به گزارش گروه اقتصادی گروه تحریریه سایت جوان به نقل از پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، آخوندی در یادداشتی مفصل روند کارها شرکتها و سازمانهای درگیر با بحران برف اخیر را تشریح کرد و به ۶ پرسش مردم و صاحب‌نظران پاسخ گفت.

متن کامل یادداشت عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی به شرح زیر است:
در راه‌ماندگی تعداد زیادی از هموطنان عزیز و پرسشها بازگشایی کامل فرودگاه امام (ره) و زحمتی که مسافران عزیز مجبور شدند همگان را آزرده ساخته و ابهام‌هایی را موجب شده‌است. غرض از این یادداشت نه توجیه است و نه فرافکنی مسئولیت به دیگران آیا که مسئول هر دستگاهی باید تا آخر مسئولیت خود را بپذیرد و با مردم صادق باشد. لذا پیش از هر توضیحی به عنوان بالاترین مسئول دستگاه حمل‌ونقل کشور از هر گونه زحمت و زحمتی که جهت مردم عزیز پیش‌آمد؛ بی‌قید و شرط و اعم از اینکه تقصیر و قصوری متوجه من و همکارانم باشد و یا نباشد پوزش می‌خواهم.
بی‌گمان، کار هیچ دستگاه اجرایی بی‌کاستی نیست و همواره قابلِ نقد، ارتقا و اصلاح هست. از این روی، به منظور اینکه از این اتفاق درس گرفته باشیم تا بار دیگر چنین آسیبی به ما وارد نشود و یا شدت آن کم کردن یابد، اینجانب وظیفه‌ی اخلاقی خود می‌دانم که اطلاعات را به‌شفاف‌ترین وجه دراختیار مردم و کارشناسان عزیز قرار دهم، تا در یک همکاری شرکت یافته به نتیجه‌ی درست در سطح دست یابیم. ما هم باید در درون وزارتخانه و سازمان‌های تابعه اقدام به ارزیابی و بازخوانی تمام فرایندها و اقدام‌های صورت گرفته بپردازیم و هم به نقد مردم و صاحب‌نظران گوش فرا دهیم.
در یادداشت پیشین تحت عنوان “روز سخت راه و خوش حالی برف” توضیح دادم که چگونه این بحران‌ها در حوزه‌ی حمل‌ونقل شکل می‌گیرند. در آنجا بیان کردم که ساختار حمل‌ونقل کلان‌شهرها و مجموعه امکانات نگاه‌داری و راهبری سیستم‌های حمل‌ونقل در کشور عزیزمان ایران در برابر حوادث توان تاب‌آوری بسیار محدودی دارند. در آنجا به سه توصیه اشاره کردم.
۱️- حمل‌ونقل کشور به‌طوری گسترده‌ای به بزرگراه وابسته هست. حتی، جهت دسترسی به خدمات هوایی و ریلی همه‌چیز وابسته به بزرگراه هست. بنابراین در شرایط بحران، هوا و ریل نمی‌توانند به عنوان شق‌های جایگرین عمل کنند.
۲- مجموعه‌ی تجهیزات فنی مدرن، پشتیبانی مالی و سطح مهارت عوامل راه‌داری با طول جاده‌های مورد بهره‌برداری که ۲۱۷هزار کیلومتر است تناسب کافی ندارد.
۳- سهم حمل‌ونقل عمومی مسافری از کل حمل‌ونقل به‌ویژه در حوزه‌ی ریل و باز به‌خصوص در حمل‌ونقل حومه‌ای بسیار اندک هست. فقط در راه‌های منتهی به پایتخت کشور عزیزمان ایران شاهد میانگین تردد روزانه ۵۵۰هزار ماشین هستیم که در چنین موقعیت‌هایی اوضاع بحرانی خود را به نمایش می‌گذارند. می‌دانم که بلا فاصله گفته خواهد شد که اصلاح همه‌ی این موارد وظیفه‌ی شماست. آیا به ما می‌گویی؟ به این عنوان نیز در یادداشت دیگری خواهم پرداخت. فعلاً در این یادداشت بر بحران برف متمرکز خواهم شد.

کارهیچ دستگاه اجرایی بی‌کاستی نیست ، پاسخ به ۶ سؤال‌ مردم در خصوص بحران برف

سؤال اول: آیا با بارش برف با ارتفاع ۳۲ سانتی‌متر در مهرآباد و دمای ۸.۴-، ۷۰ سانتی‌متر در منطقه‌ی فرودگاه امام (ره) و آزادراه تهران-قم و دمای ۱۲- و ۲۳ سانتی‌متر و دمای ۱۳- در کرج و کولاک شدید در این محورها و بارش در ظرف کمتر از ۲۴ساعت، امکان عملیاتی نگاه‌داشتن آزادراه‌های تهران-کرج، تهران-قم و فرودگاه‌های مهرآباد و امام (ره) وجود داشت؟

به‌زعم کارشناسان وزارت راه و پلیس چنین امکانی حتی با سطح امکان‌های موجود در کشورهای اروپایی نیز ممکن نبود. گواه آن نیز انسداد جاده‌ها و فرودگاه‌ها در اروپا، چین و یا آسیای دور با شرایط هوا خفیف‌تر از این هست. با این توجه که فرودگاه‌های مذکور با محدودیت دید کمتر از ۳۰۰متر نیز روبرو بودند که جهت برخاست به کمینه‌ی ۴۰۰متر و جهت نشست به کمینه ۸۰۰متر نیاز هست. بدیهی است که ایمنی عنوان غیر قابل گذشتی است و قبول هیچ مخاطره‌ای پذیرفته شدنی نیست. در همین ارتباط می‌توان به انسداد و توقف ۱۲ ساعته راه کبک به مونترال در کانادا بر اثر برف و کولاک در سال ۲۰۱۷، انسداد بزرگراه ایالتی شماره ۴۰ امریکا در ۱۲/ژانویه/۲۰۱۸، انسداد یک شبانه‎‌روزی بزرگراه M۱-M۷ منتهی به بوداپست در ۲۰۱۳، انسداد راه‌های ایالتی ایلینویز منتهی به شیکاگو در فوریه/۲۰۱۱ به عنوان بکی از ۵ انسداد سنگین در دنیا در بزرگراه‌ها، بسته شدن فرودگاه دنور در آمریکا در سال ۲۰۱۶ بر اثر بارش برف یک‌روزه با ارتفاع ۵۵سانتی‌متر و فرودگاه جینان در چین به‌دلیل بارش برف ۳۰سانتی‌متری در ۶/ژانویه ۲۰۱۸ و یا لغو ۴۳۰۰ پرواز فرودگاه‌های آتلانتا، شیکاگو و واشنگتن در ژانویه ۲۰۱۸ اشاره کرد.

سؤال دوم: آیا می‌شد بهتر از آنچه در عمل انجام شد، اقدامی صورت گیرد؟

پاسخ مثبت هست. حتما می‌شد بهتر از آنچه عمل شد کارها صورت پذیرد. از این رو است که باید مجموعه عوامل و فرایندهای فرماندهی عملیات و مدیریت میدانی اعم از وزارت کشور و مدیریت بحران، پلیس، راه‌داری، هلال احمر و امداد و نجات و مدل رفتاری رانندگان مورد ارزیابی بنیادین قرار گیرد تا بتوان شدت حوادث را در موقعیت‌های مشابه کم کردن داد. نبود فرماندهی واحد و بسیج تمام امکان های ملی اعم از کشوری و لشکری به‌هنگام بحران‌ها، به وسیله مقام‌های ملی و محلی در تمام حوادث گذشته مشهود هست. با توجه به شکل‌گیری کلان‌شهرها و ماشینی‌شدنِ زندگی، تاب‌آوری شهرها در برابر حوادث بسیار کم کردن یافته و جبران آن نیازمند بازخوانی فرماندهی و شرکت مدیریت بحران و نحوه‌ی ارتباط آن با سایر دستگاه‌ها و هم‌چنین تجهیز به سیستم‌های مدرن هست. که با توجه به مجموعه‌ی شرایط سیاسی و اجتماعیِ کشور؛ اعم از ملی و بین‌المللی و تنگنای مالیِ سختِ دولت در عمل، همواره از دستور کار خارج می‌گردد.

سؤال سوم: سازمان، تجهیزات و سطح مهارت و آمادگی نیروی انسانی در شرکت راه‌داری چه تناسبی با میزان مسئولیت این شرکت دارد؟

۱۰ محور شریانی و مهمِ پرتردد به پایتخت کشور عزیزمان ایران منتهی می‌شود؛ البته با احتساب راه‌های غیرشریانی تعداد ورودی‌ها و خروجی‌های پایتخت کشور عزیزمان ایران زیاد هست. طول این راه‌ها سرجمع رقمی در حدود ۹۰۰ کیلومتر هست. حداقل شرکت مورد نیاز جهت نگه‌داری این سطح از راه‌ها دست‌ِکم ۵۰۰ نیروی انسانی است که این تعداد فراهم هست. اوضاع تجهیزات راه‌داری از این هم تاسف‌بارتر هست. چنانچه استاندارد قابل قبول را در نظر بگیریم، صرفا به ۲۰۰ دستگاه دو منظوره‌ی برف‌روب-نمک‌پاش به‌جز سایر انواع ماشین‌آلات نیاز هست. در حالیکه، کل تجهیزات در اختیار این محورها در سال ۹۶ دستگاه برف‌روی-نمک‌پاش و ۴۲ دستگاه گریدر که باید جبران کسری نبود برف‌روب-نمک‌پاش را بکند. عمر میانگین این دستگاه‌ها ۲۵ سال هست. و در عالی ترین حالت ۶۰% آنها آمادگی خدمت‌دهی دارند. در همین حادثه‌ی برف اخیر صرفا ۵۵ دستگاه برف‌روب-نمک‌پاش قابل بهره‌برداری بودند که در میانه‌ی کار تعدادی از چرخه‌ی کار خارج شدند.
با توجه به عمر بالای این دستگاه‌ها کاملا می‌شود حدس زد که قیمت بهره‌وری آنها تا چه میزان پایین هست. حال آنکه در این مدت، فناوری‌های تازه با کارایی و بهره‌وری بسیار بالاتر به بازار وارد شده‌است. از حیث مالی اوضاع در سخت‌ترین شرایط هست. چنانچه هزینه‌ی راهداری را بر اساس قاعده‌ی ۴% ارزش جاده‌ها منظور نماییم، اعتبار مورد نیاز معادل سالیانه هشت‌هزارمیلیارد تومان می‌شود. حال آنکه اعتبار حوزه‌ی راه‌داری از محل اعتبارات ملی و استانی در امسال معادل دوهزارمیلیارد تومان هست. به این توصیه نیز توجه داشته‌باشیم که میزان بدهی‌های شرکت راه‌داری به تامین‌کنندگان کالا و پیمانکاران معادل حدود دوهزاروپانصدمیلیارد تومان هست. و شوربختانه تا کنون حدود هشت‌هزار تن از راه‌داران عزیز بین یک تا سه ماه حقوق دریافت نکرده‌اند.

سؤال چهارم: شما که اینها را می‌دانستید آیا به‌موقع جهت نوسازی ناوگان راه‌داری اقدام نکردید؟

در بودجه‌ی سال ۱۳۹۳مبلغ پانصدمیلیارد تومان اعتبار جهت نوسازی ناوگان راه‌داری پیش‌بینی شده‌بود. لیکن، در عمل فقط یکصد میلیارد تومان تخصیص داده‌شد که تعدادی ماشین‌الات نو خریداری شد. و در سال‌های بعد علیرغم پیشنهاد همه‌ساله هیچ رقمی در بودجه منظور نگشت. هم‌چنین در سال ۱۳۹۳ بر اساس قانون مقرر شد که ۱۰% بهای گازوئیل جهت ارتقای سیستم راهداری و اصلاح خدمت راه‌آهن منظور شود. این قانون نیز علیرغم آنکه همه ساله از سال ۱۳۹۴ به بعد در بودجه منظور می‌شود و براساس آن در سال‌های متفاوت رقمی معادل پانصد تا ششصدمیلیارد تومان منظور شده‌است لیکن، در عمل دریغ از یک ریال.

وزیر راه و شهرسازی در یادداشتی روند کارها سازمانهای درگیر با بحران برف اخیر را تشریح کرد و به ۶ پرسش مردم پاسخ گفت.

سؤال پنجم: با توجه به مجموعه‌ی کسری‌های پیش‌گفته و آگاهی از بی‌احتیاطی کسانی که وارد جاده‌ها می‌شوند، آیا آزادراه‌های تهران-قم و تهران-کرج را پیش از آنکه افراد در راه بمانند مسدود نکردید؟

فارغ از اینکه مسئولیت این کار بر عهده‌ و با تشخیص پلیس هست، باید دید آیا این کار امکان‌پذیر بود؟ نخست آنکه پلیس و راه‌داری طی اطلاعیه‌های مکرر هشدارهای مورد نیاز را از بعد از ظهر شنبه به مردم دادند که بسیار هم مؤثر بود. وگرنه، میزان در راه‌ماندگی چندین برابر این می‌شد. و ولی با توجه به ورود ۳۸۳هزار ماشین در روز شنبه ۷/بهمن‌ماه به پایتخت کشور عزیزمان ایران از سه محور کرج، قم و ساوه و خروج ۳۰۲هزار دستگاه از پایتخت کشور عزیزمان ایران از این سه محور تا قبل از بارش برف مسدود کردن این سه محور به مفهوم محبوس کردن بیش از ۸۰هزار ماشین در پایتخت کشور عزیزمان ایران بود. دقیقا ترددشمارها میزان خودروهای خارج شده است از این سه محور بعد از شروع برف را ۸۰۳۷۶ ماشین نشان می‌دهند.
حال سؤال این است که آیا می‌شد عددهایی در این حدوحدود را از تردد منع کرد؟ مسدود کردن صرفا محورهای تهران-قم و تهران-ساوه منجر به شکل‌گیری صف‌هایی به طول ۶.۵ کیلومتر در پشت عوارضی محور قم و ۵ کیلومتر در پشت عوارضی محور ساوه شد و تردد شهر پایتخت کشور عزیزمان ایران را مختل ساخت. همین مسئله در قم و ساوه نیز وجود داشت. طول توقف خودروها در پشت خروجی‌های این شهرها به بیش از ۲.۵ کیلومتر در قم رسید. آیا این دو شهر آمادگی جادادن و پذیرایی از این اعداد سنگین را داشتند؟ به همین خاطر پلیس تدبیر مسدود کردن را به عنوان آخرین راه‌کار منظور کرد، که صحیح هم بود. افزون بر همه‌ی این‌ها، در مورد آزادراه تهران-کرج با توجه به ورودی‌های متعدد آن که قطعا مسدود کردن آن عملی نیست. حتی روز یکشنبه صبح به منظور جلوگیری از زیاد کردن خودروها در پشت آنهایی که در راه ماده بودند، شخصا با سردار حمیدی صحبت کردم که اگر بشود جهت چند ساعت این آزادراه را مسدود کنیم تا بازگشایی صورت گیرد. پاسخ این بود که بیش از ۱۶ ورودی و خروجی به این آزادراه وجود دارد و بستن عملا امکان‌پذیر نیست.

سؤال ششم: با توجه به کم کردن امکان دید مستقیم و انسداد عملی فرودگاه‌های مهرآباد و امام (ره) و زمان‌بر بودن برف‌روبی و یخ‌زدایی از باندها، رمپ‌ها و محل توقف هواپیماها آیا در بازگشایی آنها تعجیل کردید؟ آیا نمی‌شد دو و یا سه روز فرودگاه‌ها را بست و تمام پروازها را لغو کرد تا بعد از آمادگی کامل مورد بازگشایی قرار گیرند؟

این سؤال و نقد قابل تاملی هست. در بعضی کشورها نیز چنین کرده‌اند. بنابراین، شرکت هواپیمایی کشور دو گزینه در پیشِ رو داشت: یکی بازگشایی فرودگاه‌ها در نخستین وقت و حداقلِ لغو پروازها و دومی توقف سه روزه فرودگاه‌ها و لغو کلیه‌ی پروازهای آنها در این روزها. بی‌شک راه‌کار دوم، فراغت بالِ بیشتری جهت دست‌اندرکاران فرودگاه‌ها فراهم می‌آورد و مراجعه‌ی مسافران را نیز به فرودگاه‌ها متوقف می‌ساخت و در بسیاری از کشورها نیز همین سیاست بکار بسته شده‌است. بنابراین، نه مسافران در فرودگاه‌ها معطل می‌شدند و نه جهت مدیران فرودگاه‌ها درگیری اجتماعی به‌وجود می‌آمد. بی‌گمان راه‌کار دوم فایده‌های ذکرشده را داشت. لیکن، باید دید سه روز تعطیلی فرودگاه‌های پایتخت در نبود راه‌های جایگزین به وسیله قطار جهت مسافران و کسانی که کار مهم داشتند قابل تحمل بود؟
تجربه‌ی انباشته‌ی شرکت هواپیمایی حاکی از عدم تحمل سه روز تعطیلی دو فرودگاهِ مهم کشور و پایتخت بود. لذا با زحمت فراوان راه‌کارِ اول را گزینش کردند و علیرغم کارِ شبانه‌روزی و طاقت‌فرسا دشنام و طعن‌های بسیار سخت را تحمل کردند. در شرایط فعلی، به‌دلیل اجرا نشدن راه‌کارِ دوم، نمی‌توان نسبت به پیامدهای واقعیِ آن در صورت اجرا شدن آن اظهار نظر کرد. با توجه به ۴۰۰ پرواز داخلی روزانه در مهرآباد و ۱۶۰ پرواز بین‌المللی در فرودگاه امام (ره) لغو نزدیک ۱۷۰۰پرواز ظرف سه روز و آثار تاخیری آن بر پروازهای فروخته شده است جهت بعد از سه روز چه وضعیتی را ایجاد می‌کرد روشن نیست. به هنگام مقایسه با دیگر کشورها به کمبود تعداد هواپیماها به میزان بیش از ۵۵% و پیری سن ناوگان که میزان هواپیماهای آماده‌ی پرواز را در مقایسه با ناوگان جوان به کمتر از ۵۰% تنزل می‌دهد توجه داشته باشیم. بنابراین، هر چه تعداد لغو پروازها زیاد می‌شد و هرچه بازگشایی فرودگاه به تاخیر می‌افتاد، آثار بعدی آن بر سایر پروازهای برنامه‌ریزی و فروخته‌شده زیاد می‌شد و میزان نارضایتی که ایجاد می‌کرد، معلوم نیست که خیلی کمتر از آنچه رخ داد می‌بود. افزون بر همه‌ی اینها در مورد لغو پروازهای بین‌المللی باید به محدودیت ظرفیت هتل‌های کشور عزیزمان ایران نیز توجه کرد. با این وجود این عنوان هم‌چنان می‌تواند دستورِ کارِ نقد باشد تا از آن بتوانیم درس بگیریم.
بی‌گمان سؤال‌های دیگری نیز در اذهان وجود دارد که اگر فرصتی شد، به آنها نیز خواهم پرداخت. و ولی یک تعارض اخلاقی نیز در این ارتباط وجود دارد. این تعارض از این نشأت می‌گیرد که در چنین موقعیت‌هایی دفاع از تلاش بی‌وقفه و فداکارانه همکاران، به‌ هیچ‌وجه جهت افکارِ عمومی و کسانی که دچار زحمت و ناراحتی شدند مسموع نیست. از سوی دیگر، سرزنش همکاران جهت همراهی با فضای عمومی نیز هم خلاف مروت است و هم آنان را جهت فداکاری‌ در موقعیت‌های مشابه بی‌انگیزه می‌کند.

عباس آخوندی – ۱۴ بهمن ماه ۹۶

انتهای پیام/

بازدید مطلب: 2