مقصران سقوط هواپیمای تهران-یاسوج مشخص شدند

گزارش مقدماتی علت سقوط هواپیمای تهران-یاسوج منتشر شد

دفتر بررسی سوانح و حوادث شرکت هواپیمایی کشوری گزارش اولیه سانحه سقوط هواپیمای ای تی آر شرکت آسمان در ۲۹ بهمن ماه امسال را منتشر کرد.

عبارات مهم : شرکت هواپیمایی – سقوط هواپیما
این هواپیما که از پایتخت کشور عزیزمان ایران عازم یاسوج بود، در نزدیکی فرودگاه این شهر بعد از برخورد با رشته کوه دنا دچار سانحه شد و همه ۶۵ سرنشین آن کشته شدند.

در گزارش مقدماتی شرکت هواپیمایی کشوری ، در بخش نتیجه گیری گفته شده است که تیم کارشناسان بررسی سانحه نمی تواند نتیجه گیری قطعی خود از سانحه را اعلام کند و نتیجه گیری منوط به بررسی های مضاعف و دقیق تر کارشناسان سانحه خواهد بود.

با این حال در بخش تحلیل و آنالیز این گزارش آمده:

خلبانان تنزل ارتفاع پرواز به ۱۷ هزار پا را مطابق درخواست مرکز کنترل انجام دادند ولی کم کردن مجدد ارتفاع پروازی به ۱۵ و سپس ۱۴ هزار پا خلاف مقررات بوده است.

خلبان اول محدودیت پزشکی جهت پرواز داشته است.

خلبان مهم مجاز به پرواز همزمان با یک کمک خلبان نبوده است.

خلبان می بایست تا بالای فرودگاه با ارتفاع ۱۷ هزار پا پرواز می کرد.

سیستم هشدار یخ زدگی بال ها و بدنه هواپیما به خلبان قابل قبول نبوده و باید در آخرین تعمیرات کلی (چک C) در آبان امسال صورت می گرفته است که این قصور شرکت تعمیراتی قابل چشم پوشی نیست. اگر سیستم ضد یخ بال ها و بدنه هواپیما فعال می شد، امکان کنترل هواپیما محتمل بود.

خلبان دارای محدودیت های پروازی بوده است که در صفحات ۸ و ۹، همچنین در بخش آنالیز گزارش در صفحه ۳۱ به آن اشاره شده است است ولی این محدودیت به وسیله واحد برنامه ریزی شرکت آسمان در نظر گرفته نشده است.

آرایش فنی ۰۱۷۰-۲۰۰۹; No A این هواپیما به علت تحریم شرکت آمریکایی انجام نپذیرفته بوده با این حال شرکت آسمان بر اساس دستورالعمل کارخانه اقدام به انجام یک راه حل مقطعی یا AMOC کرده هست. این راه حل باید به اطلاع شرکت هواپیمایی کشوری می رسیده که نرسیده است.

خلبان پرواز با اذعان به سقف پوشش ابر ۱۵۰۰۰ پایی در منطقه، در تماس با برج یاسوج قصد خود را ادامه مسیر تا روی فرودگاه براساس طرح تقرب و پرواز به حالت VMC از سمت چپ باند جهت فرود بیان کرده هست. (صفحه ۱۷)

پرواز جهت کم کردن ارتفاع به ۱۷۰۰۰ پایی مجاز شده است بوده است ولیکن کرو ابتدا با تنظیم ارتفاع ۱۵۰۰۰ پا روی خلبان خودکار اقدام به شروع کم کردن ارتفاع کرده و سپس ارتفاع ۱۴۰۰۰ پا را روی اتوپایلوت ست کرده اند و از ارتفاع مجاز شده است و ارتفاع ایمن منطقه پایین تر آمده اند. (صفحات ۲۹ تا ۳۱)

سیستم های هواپیما از جمله موتورها و سیستم یخ زدایی طبق خواست خلبان ها کار می کرده و مسئله فنی تا این لحظه دیده نشده هست. (صفحه ۳۱)

کرو در ساعت ۹:۳۱:۱۴ هشدار استال دریافت کرده اند. سرعت هواپیما در این لحظه ۱۱۷ نات و گشتاور موتورها روی ۶۷٪ بوده هست. هواپیما سپس هشدار GPWS دریافت کرده است.

با توجه به اینکه این گزارش نهایی نیست، شرکت هواپیمایی کشوری هنوز نتیجه گیری خود را اعلام نکرده است.

متن کامل این گزارش را اینجا بخوانید.

پیرامون این گزارش مقدماتی ایسنا نوشت:

مقصران سقوط هواپیمای تهران-یاسوج مشخص شدند

خلبان و شرکت هواپیمایی آسمان، مقصران حادثه

پس از چند هفته بررسی و پیگیری، کمیته بررسی سانحه شرکت هواپیمایی کشوری گزارش مقدماتی خود از اتفاق سقوط هواپیمای شرکت آسمان را ارائه کرد.

براساس این گزارش شرکت هواپیمایی آسمان با توجه به رعایت نکردن محدودیت های پزشکی خلبان خود و اجرایی نکردن آرایش فنی مورد نیاز به عنوان مقصر مهم آشنا شده است البته در کنار آن خلبان نیز در عملکرد خود با ابهام هایی روبه رو است.

هرچند که این گزارش در آخر اعلام کرده که هنوز نمی توان به طور دقیق و رسمی از علت های مهم سقوط این هواپیما سخن گفت، ولی به نظر می رسد ابهام هایی در عملکرد شرکت هواپیمایی آسمان وجود دارد.

براساس اطلاعات ارائه شده، خلبان مهم پرواز که ۶۲ سال سن داشته عمل جراحی قلب خود را در سال ۸۸ پشت سر گذاشته و بعد از سپری شدن ۹ ماه از عمل منع پروازی وی برداشته شده است هرچند نیاز به رعایت بعضی محدودیت ها وجود داشته هست. از جمله این که اعتبار گواهینامه پزشکی وی شش ماهه باشد همراه یک کمک خلبان که محدودیت پزشکی و عملیات پرواز ندارد پرواز کند و در هر چک پزشکی هوایی تحت ارزیابی تخصصی قلب و عروق قرار گیرد.

این محدودیت تا سن ۶۰ سالگی بوده و بعد از آن خلبان باید مورد ارزیابی های تخصصی چشم، قلب و عروق، گوش و حلق و بینی، مغز و اعصاب و روان قرار بگیرد. ضمنا اعتبار گواهینامه ایشان شش ماه و در هر چک پزشکی باید ارزیابی ها به طور کامل انجام می شد که طبق محتویات پرونده پزشکی معاینات براساس مقررات انجام شده است است.

با این وجود این گزارش ابهامی را در رابطه با عملکرد شرکت آسمان در بررسی اوضاع خلبان خود وارد کرده است.

از سوی دیگر هواپیمای استفاده شده است نیز با محدودیت هایی مواجه بوده هست. طبق این گزارش بعد از ثبت تعدادی سقوط و اتفاق جهت هواپیمای ATR پیشنهاداتی از سوی کمیته ایمنی حمل و نقل آمریکا به شرکت سازنده هواپیما ارائه شده است تا در جریان آن سیستم های هشدار دهنده شرایط یخ زدگی به خلبان اصلاح شود که این پیشنهاد آخر در سال ۲۰۰۹ از سوی شرکت سازنده ارائه شد.

با این وجود که شرکت هواپیمایی آسمان فرآیند تعمیرات سنگین این هواپیمای خود را در شیراز پیگیری کرد، ولی به علت محدودیت های موجود و عدم پشتیبانی کارخانه سازنده قطعات که آمریکایی است امکان استفاده از این سیستم تازه یخ زدا و انجام آرایش فنی مورد نیاز را پیدا نکرد. بعد از آن با پیشنهاد کارخانه سازنده هواپیما یک راه حل مقطعی مشمول بر آموزش های خاص و اصلاحات در مدارک هواپیما به شرکت آسمان ارائه شده است بود که می بایست به تایید شرکت هواپیمایی کشوری کشور عزیزمان ایران می رسید، ولی این راه حل جایگزین به شرکت ارائه نشد و در وقت وقوع سانحه اجرای امریه فنی فوق بلاتکلیف بوده است.

در ادامه این گزارش به بررسی های صورت گرفته روی اطلاعات جعبه سیاه هواپیما پرداخته شده است است.

این گزارش در اینجا بار دیگر عنوان سلامتی خلبان را مطرح می کند و رسما اعلام می کند که هرچند خلبان پرواز دارای صلاحیت مورد نیاز جهت پرواز با هواپیما بوده ولی به علت وجود محدودیت پزشکی جهت خلبان ایشان مجاز به پرواز همزمان با یک کمک خلبان نبوده و این عنوان می بایست مورد دقت خلبان و واحد شرکت قرار می گرفت.

سیستم های ضد یخ در این هواپیما براساس استانداردهای اروپایی بوده و چنانچه خلبان در وقت مورد نیاز نسبت به فعال کردن آن اقدام کند توانایی کنترل هواپیما محتمل هست، ولی آرایش فنی قابل قبول نبوده و باید در تعمیرات سال ۱۳۹۶ مورد انجام قرار می گرفته است.

از سوی دیگر خلبان نیز ارتقاء پرواز خود به کمتر از ۱۷ هزارپا رسانده ولی با در نظرگرفتن این که شرایط آب و هوایی در ارتفاع مذکور جهت فرود مناسب نبوده خلبان باید با حفظ حداقل ارتفاع تصمیم به فرود یا رفتن به فرودگاه های جایگزین می کرده، ولی با در نظرگرفتن این که دید فرودگاه ۱۰ کیلومتر اعلام شده است خلبان تصمیم گرفته با وجود آنکه لایه های ابر را تا ۱۵ هزارپا تایید می کند نسبت به فرود اقدام کند.

این گزارش همچنین گفته خلبانان تا ثانیه ای قبل از برخورد به علت پوشش ابر متوجه وجود کوه نشده اند و تا لحظه آخر با مشاهده آن تلاش در انجام مانور شدید گردش به چپ جهت پرهیز از برخورد داشته اند که بی نتیجه بوده است.

کمیته بررسی سانحه همچنین احتمال زنده بودن مسافران یا آتش گرفتن این هواپیما بعد از سقوط را رد کرده است.

این گزارش مقدماتی این طور به آخر رسیده که با توجه به عدم انجام آرایش فنی مورد نیاز فعلا پرواز ATR۷۲ در آسمان کشور عزیزمان ایران متوقف شده است است و باید کلیه ملزومات فنی و ایمنی مورد نیاز با تایید این شرکت از سوی شرکت های هواپیمایی اجرایی شود.

پیرامون این گزارش مقدماتی اقتصاد آنلاین نوشت:

ابهام قصور خلبان در سانحه هوایی پرواز پایتخت کشور عزیزمان ایران – یاسوج رد شد

در پی انتشار بعضی اخبار مبنی بر قصور مرحوم کاپیتان حجت الله فولاد در سانحه برخورد ای تی آر٧٢ هواپیمایی آسمان به کوه های دنا مورد نیاز به توضیح است:طبق صفحه ٩ گزارش سانحه هوایى، از ٢٤ خرداد ماه سال ١٣٨٩ خلبان فولاد بعد از عمل قلب، مجاز بوده تا با کمک خلبان بدون محدودیت پزشکى و عملیاتى پرواز کند که این مهم کاملاً رعایت شده است است.

همچنین کاپیتان فولاد از اردیبهشت ماه ١٣٩٦ معلم خلبان بوده و از ١٣٩٦/٧/٢ معلم منتخب شرکت هواپیمایى کشورى بوده و مشکلى براى پرواز نداشته است.

در پی این گزارش مقدماتی ایلنا نوشت:

سازمان هواپیمایی کشوری گزارش مقدماتی سقوط هواپیمای ای تی ار در حوالی فرودگاه یاسوج را منتشر کرد.

گزارش شرکت هواپیمایی از علت سانحه عجولانه بود/ یک گروه بی طرف باید علت اتفاق را بررسی کند

نماینده اسبق کشور عزیزمان ایران در ایکائو با بیان اینکه شرکت هواپیمایی عجولانه از علت وقوع سانحه گزارش داده هست، گفت: معتقدم یک نهاد و گروه بی طرف باید علت وقوع سوانح را بررسی کند.

علیرضا منظری نماینده اسبق کشور عزیزمان ایران در ایکائو راجع به گزارش شرکت هواپیمایی از وقوع سانحه هواپیمای ای.تی .آر اظهار داشت: سوانح هوایی و علت وقوع آنها بسیار متفاوت از یکدیگر هستند و به همین علت مدت وقت عملیات تجسس و نجات و ارائه گزارش در آنها تفاوت دارد و وقت جمع آوری مدارک و اسناد جهت هر یک از این سوانح متفاوت از دیگری هست.

وی با اشاره به روند بازخوانی و ارائه اطلاعات جعبه سیاه هواپیما گفت: یک روند مشخصی وجود دارد در این روند اطلاعات جعبه سیاه بازخوانی می شود و بعد از پیاده سازی اطلاعات، گروه های متفاوت جهت بررسی سانحه اطلاعات را مورد تجزیه و تحلیل قرار می دهند و بعد از آن نظرات کارشناسی به وسیله اعضای کمیسیون بررسی سانحه اعلام می شود.

منظری ادامه داد: روند معمول این است که در ابتدا گزارش های کلی ارائه شود و کمیسیون بررسی سانحه باید در ابتدا اطلاعات عمومی را اعلام کند.

نماینده اسبق کشور عزیزمان ایران در ایکائو با بیان اینکه کمیسیون بررسی سانحه جهت ارائه گزارش باید تمام جوانب را بررسی کرده باشد از جمله،تجزیه و تحلیل بخش فرودگاهی و شرکت هواپیمایی و تعمیر و نگهداری و عملیات هوایی و بعد از آن نظریه اعلام کند، گفت: معمول نیست بدون انجام این روند، نتیجه اعلام شود. البته در حال حاضر در کشور ما پرسشها غیرتخصصی در بررسی مباحث دخیل است و بنابراین نتیجه های بررسی دست خوش ابزار غیرکارشناسی قرار می گیرد. در این صورت وجهه و اعتبار را جهت گزارش نهایی از دست می دهد و مورد خدشه قرار می گیرد.

وی با بیان اینکه گروه بررسی سانحه باید بعد از بررسی نهایی گزارش را اعلام کند، ادامه داد: اینکه خلبان جراحی قلب داشته و زیاد از ۶۰ سال سن داشته به نفسه نمی تواند مورد ملاک قرار بگیرد بلکه باید مقررات ملی کشور منطبق شود. کشورها می توانند تا ۶۵ سال از خلبان استفاده کنند و این کشورها هستند که در چارچوب استانداردهای کلی شرایط جزیی را مشخص می کنند. این شرایط جزیی یک محدودیت هایی جهت سن های بالا مشخص می کند در کشور عزیزمان ایران هم این عنوان وجود دارد ولی باید منطبق با مقررات کشور عزیزمان ایران این محدودیت ها ایجاد شود.

نماینده اسبق کشور عزیزمان ایران در ایکائو با بیان اینکه جراحی قلب خلبان در سال ۸۸ نمی تواند این علت سانحه باشد، گفت: جهت پیدا کردن علت سانحه همه اسناد و مقررات مورد بررسی قرار بگیرد.

وی افزود: وقتی گزارش کامل نباشد، غیرحرفه ای تلقی می شود. اگر بنا بود که گزارش مقدماتی داده شود، باید همه جوانب در آن مورد بحث قرار می گرفت.

منظری با تاکید بر اینکه هر لحظه اعتقاد داشتم یک کمیسیون مستقل جهت ارائه گزارش بی طرفانه باید ایجاد شود، اظهار داشت: باید یک کمیسیون مستقل که وابسته به دستگاه تنظیم مقررات نباشد، علت وقوع سانحه را بررسی کند.

وی همچنین راجع به اینکه چه نهادی مسئول تضمین سلامت خلبان هست، گفت: در روند صدور گواهی سلامت خلبان یک رویه و دستورالعمل خاص استفاده می شود که در آن نهادهای متفاوت درگیر هستند که دکتر شرکت هوایی و شرکت هواپیمایی و شرکت هواپیمایی یکی از این نهادهای درگیر هستند.

منظری افزود: براساس مقررات، گواهینامه سلامت را دکتر هوایی صادر و اپراتور از آن استفاده می کند و شرکت هواپیمایی کشوری ناظر بر تمام این روند است.

نماینده اسبق کشور عزیزمان ایران در ایکائو ادامه داد: گزارش سانحه را مطالعه کردم سانحه در موقعیت مشکل رخ داد و جعبه سیاه در کشور فرانسه بازخوانی و پیاده سازی شد ولی براساس قوانین ایکائو، بررسی سانحه جهت پیشگیری از سوانح بعدی انجام می شود و به همین علت باید تلاش کنیم که یک گروه بررسی بی طرفانه داشته باشیم تا توصیه های نهایی بتواند راهگشا جهت سوانح بعدی باشد.

وی راجع به تناقضات و ابهامات گزارش از سانحه گفت: هنگامی که که گزارشی عجولانه تهیه و منتشر می شود، وجود این اشتباهات در گزارش طبیعی است.

گردآوری: گروه خبر سیمرغ
seemorgh.com/news
منبع: mehrnews.com

واژه های کلیدی: شرکت هواپیمایی | سقوط هواپیما | هواپیما | هواپیما | محدودیت | خلبانان | پزشکی | پرواز | خلبان | ایران | آسمان